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2019/02/15

ショベルヘッド 2号車(その7)

2008年9月から続いた「弄り倒された74年型FLHを本来の姿に戻す」プロジェクトも大詰めです。

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↑トランスミッション(フロント・スプロケット)からのオイル漏れも解消し、ルート66でグランドキャニオンまでツーリングに行った時の写真です(アリゾナ州はノーヘルOK)。メカ的には殆どの不具合を解消し、外装もオリジナルの姿に戻った74年型FLHですが、それゆえ、今度は細かい部分(オリジナルと異なる点)が気になり始めました。


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↑以前スワップミートで入手して取り付けたパッセンジャー・ペグですが(過去記事参照)、その時の記述にもあるように、このペグは77年式からの仕様で、74年式ではインコレクトとなってしまいます。74年式ではもっと前方に取り付けられているのです。しかし私は短足チビなので、正しい仕様ですと足をつく場合にパッセンジャー・ペグが邪魔になってしまうのです(後述)。

まあそんな事情もあって年式違いのペグ(写真↑)で落ち着いていたのですが、やはりどうも気に入らない(笑)。もはやフェチズムと言って良い程の”趣味至上主義者”である私にとって、自分の短足チビ事情などを趣味に持ち込んで、愛車の姿に影響を及ぼすは愚行の極みである!そう悟った瞬間・・・光を見ました・・・ハレルヤ~!www


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↑神の祝福のもとに撤去!このペグは現在値上がり中なので、そのうちイーベイで売ることにします。


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↑ところで、ペグを取り付けていたフレームのタブですが、コイツの存在が謎だったのです。先述の通り、ここにペグが付くのは77年式からなので、それ以前のフレームには写真の取り付けタブが無い筈なのです。ですがネットで調べると、このキャスティング・ナンバーのフレームに付くタブは、穴1つ、穴2つ、丸い出っ張り、タブ無し、と様々あり、74年式にはタブが無い物と穴2つタブが付く物の2種類が存在する事を確認しました。

実は1974年にハーレーの工場はペンシルバニア(ヨーク工場)に大規模移転しているのです。もしかすると、その移転によって2種類のフレーム仕様(旧工場・新工場)がラインを出る事になったのかもしれません。


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↑ウンチクはさて置き、排気管をバラします。正しい位置にペグを付けるには、フレームにタブを溶接する大仕事があるのです。


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↑オリジナルのステップを入手!右側のプレートが重要で、これがフレームとトランスミッションに接続するのです。


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↑プレートを取り付けた状態ですが、本来フレームには赤点線のタブが溶接されているのです。しかし多くはチョッパーに改造される時点で切断されてしまいます(邪魔で見た目も悪いので)。この個体も無くなっていました。

そこでオリジナルと同じ形状のタブを自作して溶接することにしました。ちなみに、このタブはレプリカも売っています。「オリジナルに戻そう」と言う需要もあるんですね。俺だけじゃないんだ!もう寂しくないぞ!www


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↑楽しい工作。分厚い鉄板(オリジナルの厚みを参考にチョイス)を切り出します。


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↑こんな感じでフレームに溶接されており、ブラケットのサポートをしているのです。ボルトの穴を正確に開けるために仮付けしてケガキします。


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↑オリジナルには小さい穴があるのと無いのがあって悩みました。長さが違うものや曲がりが加えられているものもあって多様。下請け工場に作らせていたのかな~?


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↑内部のワイヤー切れに気付いて修理したティグ溶接機は絶好調!あとは俺の腕前次第なんですが・・・
(写真では分かり難いですが、溶接部分の塗装は剥がしてあります)


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↑下手くそwww!修行が足りませんね。でもまあオリジナルの溶接も荒っぽいので、あまり綺麗に溶接すると調和しなくなってしまいます。右側の本来の溶接跡と比べて違和感ないでしょ(笑)。裏側は溶接できませんが、これはオリジナルも同様なので(外側だけの溶接)問題ありません。


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↑ウレタン塗装しましたが、内側はスプレーガンが届かないので刷毛塗り、元の塗装との境目はブレンダーでボカして分からなくします。完璧だ!


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↑ブラケットを本組みします。ブラケットはトランスミッション・カバーのボルトとフレームのタブにボルト締めされて固定されます。このミッション・カバーはキックペダル付きの社外品で、厚みのある強化品なのですが、ブラケットの取り付け位置にズレは生じませんでした。


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↑ステップ取り付け。角度は調節できるので、短足な自分の足つき性を配慮して最善のポジションに(笑)。


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↑右側完成!感無量です。


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↑右側に着手します。これもイーベイでゲットしたオリジナルで、鉄の地肌を損なわない程度に塗装しました。


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↑左側はポン付けで簡単です。10分で取り付け完了。


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↑FX系のステップも同じですが、プラスネジ4本だけで留まったインスペクション・カバーで強度的に大丈夫なんですかね?大男のアメリカ人が体重を掛けたらネジ山が崩れてしまいそうです。

それは兎も角、これでオリジナルのタンデム・ステップとなりました!やはりバディ・シートが付く77年以前のFLHにはこのステップですよね。問題は俺の足つき性なのですが・・・


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↑ステップの位置以前に、足がツンツンなのが哀愁を誘います(笑)。一応ステップを出した状態でも、それを避けて足を付く事は問題ありません。しかし実際にタンデムした場合、このステップにはパッセンジャーの足が乗っているわけで、そうなると大問題なのが分かると思います。まあ、個人的にはタンデムしないので関係無いですけどね。


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↑社外クローム品の排除は以前から進行していましたが(プライマリー・カバーなど)、今回はシフターです。この手の当時モノ純正品(中古部品)は、最近高騰しつつあるようです。写真の部品は全部で80ドルくらいで落札しましたが、今後も値上がりしそうです。オリジナルに戻す企画を進めるなら今しかない!


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↑溶接跡も荒々しいオリジナル。まあ今でこそ純正部品と有難がっていますが、当時購入した人は仕上げの悪さにガッカリして社外クローム品に交換したのでしょうね。無理もありません(笑)。このような部品や外装品の仕上げが向上したのは、70年代後半からでしょうね。FXSの登場でエンジン関係の部品に色がついたり、FLHのFRPパーツが車体色に塗られたりツートーンになったりと、急激に進歩します。


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↑キャスティング番号です。フレームなどに在るのも同じですが、これは車体の年式とは必ずしも一致しません。このシフターには65年の印がありますが、この年に出来た鋳型で作ったパーツが、後継の車体に長年使われると言う事です。この鋳型の前は、シャフト部分にスプラインがありませんでした。緩んでズレるので改良されたのでしょうね。


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↑ビフォー・アフターです。マニア以外の人が見たら、「ビフォー・アフター」が絶対逆だよな(笑)。


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↑お次はオイルクーラーです。写真の縦長でフィンが付いた筒が今まで付けていたカスタム・オイルクーラーですが、ハイウェイ・バー(エンジン・ガード)の取り付けと重なるので、バーが前方に迫り出してしまいます(矢印)。普段は問題ないのですが、フロント・フォークがフルボトムした時に、フェンダーがこれらにヒットしてしまうのです。まあ滅多にフルボトムなんかしませんが、以前ドライレイクを走った際にやってしまい、フェンダーが凹んでしまったのです。


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↑これがその時の被害状況です。あまり目立たたないので今まで放置していました(笑)。そんな事情もあり、オリジナルに戻すと言う意味も含めてカスタム・オイルクーラーは撤去。ロックハート製のクーラーに換えることにしました。ロックハートもカスタム品ですが、70年代後半からは純正扱いになりましたからね。数が多いので中古品のゲットも簡単です。


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↑ロックハート・クーラーをゲット!昔は安くゴロゴロしていましたが、今やプレミア付きとなっていて驚きました。イーベイの相場で50ドルくらいします。今回はセコい落札テクニックを駆使して25ドルでゲットしました。

ちなみに号1車(チョッパー)にも、売ってしまった3号車(アイアン・スポーツ)にも、4号車(FLT)にも同じ物を付けていますが、劇的とまでは行かないまでも、安定した冷却効果があります。一概には言えませんが、華氏10~20度くらいは下がります。


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↑取り付け位置の設定は思った以上に苦労しました。FX系と同じように付けると、やはりフォークがフルボトムした時にフェンダーと干渉しそうなのです。当時のオリジナルFLHを写真で観察すると、ステーを用いてFX系よりも上に取り付けているようです。

そこで同じようなステー(写真)を自作してみました。しかし、穴を開けただけではフレームが邪魔になってボルトを通せず(下の写真参照↓)、クーラー取り付けボルトは植え込み溶接としました。


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↑先ずはステーとハイウェイ・バーをボルト締めします。


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↑主役が鎮座。位置的にバッチリですね。これよりも高くても低くても不具合が出ます。


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↑ステアリングを一杯に切った状態で、十分なクリアランスが確保されています。


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↑南京錠ハンドルロック(笑)・スペースもクリア!


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↑ホースの接続にも、市販のネジ式ホースバンドなんか使いませんよ!(笑) ネジ式バンドの機能に問題があるわけではないのですが、ここはオリジナル・ルックス重視で(←くだらねぇwww)クランプ式のバンドで締め付けます。一度締めると増し締めも着脱も出来ないので不便ですが、そこはまあ、マニアのこだわりで我慢です(笑)。


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↑オイル・ポンプ周りのホース・クランプも全てコレにしていますが、意外と漏れませんよ。一番良いのは、日本の自動車で多用されているスプリング式のバンド・クランプですね。緩む事が無いので漏れ知らずです。

今回、このクーラーに換えるためにホースを延長しましたが、その延長接続部分にはスプリング式を用いています(写真下の方に見える)。こうすれば、何かあった時に着脱できますからね。新旧融合ですw


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↑これでもうフェンダーがヒットすることはありません。位置的にも風が当たりやすいので、クーラーの効果も100%発揮される筈です。4号車FLTではフェンダーの真後ろに位置するので風が当たり難く、あまり効果が発揮されていません。


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↑ロックハート・クーラーの効果は?気温30度の日にフリーウェイを1時間飛ばしての結果。油温は華氏150度ちょっとで、油圧はアイドリングで20psiでした。社外のカスタム・クーラーを付けていた時と大差ないですね。まあ、効果は高いと言う事です。オイルは60番シングル。

お次は潰れたフェンダーの修理です。

つづく



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